Самолет И-5 представлял собой одноместный одномоторный биплан с мотором воздушного охлаждения Гном-Рон «Юпитер» VI серии мощностью 480 л.с. с тянущим воздушным винтом. Самолет И-5 принадлежал к типу самолетов смешанной конструкции: имел деревянные крылья, стальной из сварных труб фюзеляж и дюралевое оперение и центроплан. Обтяжка всех указанных частей была полотняной, несущие поверхности (крылья) - прямоугольной формы с закругленными концами. Они были связаны между собой парой И-образных стоек по одной с каждой стороны. Верхние поверхности имели вынос вперед. Шасси были металлическими с резиновыми кольцевыми амортизаторами в передних ногах, задние ноги были выполнены из дюралевых профилированных труб.
  10 августа 1927 года на заседании технического совета Государственного треста авиапромышленности (Авиатреста) было заявлено о желании ВВС Красной армии получить новый самолет-истребитель смешанной конструкции, который обозначили И-5. Среди участников заседания находились два советских авиаконструктора - Туполев и Поликарпов. Первый представлял Конструкторский отдел ЦАГИ, а второй - конструкторский коллектив сектора Опытного сухопутного самолетостроения Центрального конструкторского бюро (ОСС ЦКБ) Авиатреста. Оба именитых конструктора отстаивали свое право заняться разработкой нового самолетом. В итоге истребитель И-5 поручили спроектировать и построить ЦАГИ. В течение последующих трех лет в ЦАГИ так и не занялись серьезно новым проектом, он был отодвинут на задний план и забыт.

Первый опытный И-5 (ВТ-11)

 В 1928-1929 годах была развернута компания по борьбе с «вредительством» и «вредителями». В эти годы по подозрению в антигосударственных замыслах были арестованы Д. П. Григорович, Н. Н. Поликарпов, В. М. Ольховский, И. М. Косткин, В. Л. Корзин, А. В. Надашкевич, Н. Г. Михельсон и многие другие. Со временем было решено собрать этих инженеров в тюремных конструкторских бюро (т.н. "шарагах"), где им предстояло оправдать себя продуктивным и успешным трудом.
  Одна из таких «шараг», которой и было поручено в кратчайшие сроки сконструировать новый истребитель И-5, была организована Экономическим отделом ОГПУ в конце 1929 - начале 1930 года во внутренних корпусах Бутырской тюрьмы и называлась Особым конструкторским бюро (ОКБ), а с переводом на авиазавод №39 стала именоваться ЦКБ-39. Старшим этого коллектива был назначен Д. П. Григоровича, а начальником над ним - представитель ОГПУ Горяинов. У этой группы было несколько рабочих проектов самолета, но выбор пал на разработки Николая Поликарпова.
  На создание опытного истребителя было отведено всего два месяца, затем этот срок сократили вдвое. Комиссия по рассмотрению полноразмерного макета самолета состоялась 28 марта 1930 года, а через месяц - 27 апреля - опытный истребитель ВТ-11 был готов. 29 апреля летчик-испытатель Бенедикт Бухгольц совершил на нем первый полет. Летные характеристики самолета оказались довольно высокими, поэтому еще до завершения испытаний его запустили в серийное производство под обозначением И-5.
  Было еще три опытных образца этого истребителя. Один из них строился на заводе №39 под обозначением И-5 «Клим Ворошилов». Он был оснащен двигателем "Юпитер" VI и испытывался в НИИ ВВС с 13 июля по 13 августа 1930 года. Отмечалось, что самолет довольно послушен в управлении и устойчиво держится в воздухе во всех положениях. Тестовые воздушные бои выявили его преимущество перед моделями И-3, И-4 и небольшое преимущество перед французским Спад-51 (SPAD 51C1). Другой опытный истребитель носил обозначение И-5 №3 «Подарок XVI съезду ВКП (б.)». Он был отправлен на испытания во второй половине 1930 года.

Серийный И-5 в стандартной окраске

 Третий прототип отличался двигателем М-15 конструкции Бессонова и наличием цилиндрического капота типа NACA. Государственные испытания «подарка» в НИИ ВВС начались 12 декабря 1930 года и были осложнены проблемами с двигателем М-15. Они завершились только 15 июня 1931 года и не дали положительных результатов, поэтому заводом № 39 был изготовлен еще один прототип с двигатели М-15, который в основном походил на серийные И-5 завода №1.
  Несмотря на то, что летные характеристики истребителя с двигателем "Юпитер" VI были лучше, чем у его собрата с М-15, значительные ресурсы, потраченные на внедрение М-15 в производство, и большие на него надежды стали причинами продолжения работ по его включению в серийную эксплуатацию. В первой сотне серийных истребителей должны быть 10 самолетов с М-15. Тем не менее, уже в конце 1931 года от использования М-15 на истребителях И-5 полностью отказались.
  Приказ о запуске первой серии самолетов И-5 последовал в августе 1930 года, а сами работы начались 13 сентября 1930 года. Первая сотня самолетов И-5 строилась на московских заводах №1 и №39. Образцом послужил второй прототип И-5 «Клим Ворошилов». Всего до конца года на авиазаводе №39 удалось построить всего семь самолетов, пять из которых уже в ноябре отправили для проведения войсковых испытаний в 73-й авиаотряд 5-й авиабригады в Киеве. Испытания велись с 28 ноября 1930 года по 24 января 1931 года. В полученных докладах значилось, что «взлет и посадка на самолете просты и позволяют работать на малых полевых площадках... Самолет обладает высокими скороподъемностью и маневренностью. До 5000 м маневренность в строю звена хорошая». Из недостатков был отмечен узкий козырек, который вместе с широким переплетом и прицелом «Альдис» сильно затруднял обзор из кабины самолета.
  Авиазавод №1 на первых порах производство осваивал медленно - первый истребитель вышел только в начале 1931 года. Однако, выпуск И-5 в 1931 году почти полностью лег на его плечи. 6 июля 1931 года новый истребитель был показан Сталину вместе с другими новейшими советскими разработками того времени - модификацией разведчика Р-5, штурмовиком ТШ-1, бомбардировщиком ТБ-5 и пушечным истребителем И-ЗЕТ. За весь 1931 год было выпущено 66 единиц истребителей И-5.
  Самолетом-эталоном для серийного производства на 1932 год стал И-5 №4298 с двигателем М-22 №9019. Он имел деревянный воздушный винт диаметром 2,8 метра, моторную установку с кольцом Тауненда и отличался выносом шасси, креплением пулеметов и педалями ножного управления. Кроме того на нем смонтировали управляемый костыль и открываемые створки в кабине пилота. В фюзеляже появился бомбовый отсек для подвески двух 8-10 кг авиабомб на держателях ДЕР-5, а за сидением пилота установили фотоаппарат «Почте».

 Первый полет на И-5 №4298 совершил В. П. Чкалов 27 января 1932 года. Отмечались повышенные летные характеристики - скорость у земли составляла 278 км/ч, на высоте 5000 м - 252 км/ч. В 1932 году производство И-5 стали переносить на новый авиазавод №21 в Нижнем Новгороде. Все же основная часть годового выпуска пришлась на завод №1 (76 самолетов). На 21-м заводе в 1932 году собрали всего 10 машин.
  Эталоном серийного производства на 1933 год стал доработанный И-5 № 21117, который имел следующии отличия:
  - поворотные стойки;
  - обтекатели на колесах;
  - металлический винт;
  - новый подогреватель карбюратора;
  - бензопомпа типа «Хорнет» советского производства;
  - улучшенная приборная доска;
  - электросбрасыватели и электроспуски;
  - бомбы 4x10 кг под крылом на бомбодержателях Д-1;
  - четыре пулемета ПВ-1.

 Летно-технические характеристики И-5 № 21117:
  вес пустого - 1140,5 кг;
  максимальная скорость у земли - 285,5 км/ч;
  максимальная скорость на высоте 3000 м - 230 км/ч;
  время набора высоты 5000 м - 11,5 мин.;
  время виража на высоте 1000 м - 10,1 сек.;
  практический потолок - 7520 м.
  Тем не менее самолет № 21117 не стал образцом для серийного производства. В 1933 году И-5 строились на заводе №21 по типу самолета № 4302. Его снабдили деревянным воздушным винтом фирмы Шварц диаметром 2,75 метра и в сентябре 1933 года отправили на испытания. Самолет развивал всего 265 км/ч у земли, но воздушный винт оправдал себя, поэтому в 1934 году планировалось организовать производство таких винтов.
  Самолеты 21-го завода были более грубо выполнены, оказались тяжелее на 12%, оттого и летные качества машины снизились. Начальник ВВС Алкснис потребовал улучшить боевые качества самолета. На И-5 решили внедрить некоторые конструктивные решения от нового опытного истребителя ЦКБ-3 (И-15).
  5 сентября 1933 года в ГУАП провели совещание по эталону И-5 на 1933 год. Были рассмотрены следующие новинки, которые были реализованы лишь частично:
  - облегченное хвостовое оперение;
  - обтекатели на колеса;
  - колпак для слепых полетов;
  - новое крепление кольца Тауненда;
  - тормозные колеса.
  К 1934 году стали заметны признаки устаревания И-5. Одним из них стал казус с французским министром авиации Пьером Котом, нанесшим визит в Москву летом 1934 г. Кот летел на самолете Кодрон С.635 «Симун». Этот небольшой четырехместный моноплан с неубирающимся шасси развивал скорость до 300 км/ч. Так вот, министр на этой машине прибыл в Киев. Для дальнейшего следования в Москву к нему приставили почетный эскорт – три И-5 из 109-й авиаэскадрильи. Но как только истребители пристроились к «Симун», тот дал газ и ушел вперед. И-5 безнадежно отстали и с позором вернулись назад.
  В 1934 году истребитель И-16 полностью вытесняет из производства устаревший И-5. При плане в 300 И-5 авиационный завод №21 построил в 1934 году 330 таких машин.
  И-5 состоял на вооружении ВВС СССР вплоть до 1939 года.
  В 1941 году, с началом войны в боевых частях стала остро ощущаться нехватка самолётов в связи с их высокими потерями. В результате несколько И-5 использовались в качестве лёгкого штурмовика и ночного бомбардировщика. Устаревшие самолёты были получены боевыми частями из лётных школ, где продолжали использоваться в качестве тренировочных. Вторая мировая война стала первой, в которой данный самолёт вступил в бой.
  Самолёт воевал: в 11 авиационном полку ВВС Черноморского Флота, во 2-м штурмовом авиаполку ВВС 5 ОА (в Крыму) — с октября 1941 по январь 1942 годов; в 604 и 605 истребительных авиаполках — использовался для штурмовок до января 1942 года. Кроме того, согласно воспоминаниям маршала авиации С.И. Руденко, в 1941 году самолет применялся на Западном фронте в составе ночных бомбардировочных полков.
  Последние И-5 сохранились на фронте до 1943 года.

 Летно-технические характеристики И-5:
  размах верхнего крыла - 9,65 м;
  размах нижнего крыла - 7,02 м;
  полная длина самолета - 6,81 м;
  высота самолета - 3,135 м;
  длина хорды верхнего крыла - 1,6 м;
  длина хорды нижнего крыла - 1,2 м;
  расстояние между планами - 1,465 м;
  профиль крыльев - Геттинген №436;
  площадь крыльев - 21,03 кв. м;
  воздушный винт - двухлопастный, деревянный с окованными листовой латунью концами лопастей;
  диаметр винта - 2,8 м;
  шаг винта - 2,1 м;
  емкость главного бензобака - 205 л;
  емкость дополнительного бензобака - 50 л;
  общая ескость бензобаков - 255 л;
  емкость масляного бака - 40л;
  расход горючего на высоте 3740 м при 1700 об/мин - 54 кг/час;
  расход масла на высоте 3740 м при 1700 об/мин - 2,7-3 кг/час;
  вес пустого самолета (с добавочным баком) - 925 кг;
  нормальный полетный вес самолета - 1337 кг;
  тип двигателя - 1 ПД М-22 (480 л.с.);
  максимальная скорость - 252 км/ч;
  крейсерская скорость - 225 км/ч;
  практический потолок - 7500 м;
  экипаж - 1 чел.;
  вооружение - два пулемета ПВ-1 (на 10 образцах было установлено по 4 пулемета).

 hiswar.net