Начало Великой Отечественной войны стало тяжелым периодом для экономики СССР.

 На длительный срок выбыли из строя крупные производственные мощности многих важных оборонных отраслей, в том числе и авиационной промышленности. Восполнить потери авиации на данном этапе войны, в короткое время, возможно было только за счет поставок техники извне.

 Уже осенью 1941 года было заключено Соглашение, в соответствии с которым США и Великобритания обязались поставлять в СССР, начиная с октября того же года, вооружение, транспорт, материалы и продовольствие.

 Союзническая помощь по ленд-лизу осуществлялась в основном по трём постоянно действующим маршрутам:

 ● Первый, и главный из них – это северный морской путь в советские порты Мурманск и Архангельск.

 ● Второй маршрут – тихоокеанский, который вёл из США в наши дальневосточные порты.

 ●Третий, южный - трансиранский маршрут. Он проходил через Индийский океан к порту Карачи в Аравийское море, затем к берегам Ирана и далее по иранской территории до советской границы.

 Доставка ленд-лизовских грузов в Советский Союз по этим трём маршрутам была делом крайне сложным и опасным, особенно по морским трассам. Караваны конвоев, шедших через Атлантику и Тихий океан, подвергались постоянным нападениям надводных и подводных кораблей, морской авиации немцев и японцев. Холодные воды океанов и северных морей стали братскими могилами для многих сотен американских, английских и советских моряков. Вместе с потопленными судами уходило на морское дно и немало боевой техники и других стратегических грузов, в которых так нуждалась воюющая советская страна.

 Тяжёлая обстановка на советско-германском фронте диктовала необходимость срочно найти иной, более безопасный, быстрый и эффективный путь для массовой доставки авиационной техники из США, недоступный для воздействия противника. И такой путь был найден.

 9 октября 1941г. Государственный Комитет Обороны принял решение об организации доставки самолётов из США в СССР по воздуху. Создание этой трассы возлагалось на Главное управление Гражданского воздушного флота под руководством генерал-майора В.В. Молокова.

 В конце 1941 года группа авиаспециалистов вылетела на Восток страны для изыскания лучшего варианта авиатрассы. После всестороннего анализа был выбран воздушный путь с Аляски через Берингов пролив, центральные районы Чукотки, Якутию и до Красноярска. Американская часть трассы начиналась в городе Грейт-Фолс, штат Монтана (США), шла по территории Северной Америки над Канадой и заканчивалась в городе Номе на Аляске.

 Трассе впоследствии дали название «Аляска-Сибирь» (« АЛСИБ»).

 В ноябре 1941 года началась реконструкция уже имеющихся аэродромов. В Красноярске удлинили две бетонные взлетно-посадочные полосы, сделали рулёжные дорожки, оборудовали самолётные стоянки. Был реконструирован аэродром в Якутске.Начиная с осени 1941 года, развернулось строительство базовых аэродромов в Киренске, Сеймчане и Уэлкале, а также промежуточных и запасных: Алдан, Олекминск, Оймякон в Якутии, Берелех на Колыме и Марково на Чукотке.За короткий срок, всего за год с небольшим, в неимоверно трудных климатических условиях, а также практически при отсутствии необходимой строительной и автотракторной техники, было реконструировано, заново построено и сдано в эксплуатациюв общей сложности 17 аэродромов.Вдоль трассы строились узлы связи, радионавигации, метеорологические станции.

 Американская часть трассы начиналась в г.Грейт-Фолсе в штате Монтана, а заканчивалась в г.Фэрбенксe на Аляске.

 Расстояние советской части трассы от города Фэрбенкса на Аляске до Красноярска составляло 6400 километров. А учитывая американский отрезок трассы в 3000 миль (4800 км) над Канадой, плюс еще многие тысячи километров до фронтовых аэродромов, общий путь самолетов составлял порядка 14 тысяч километров.

 После Аляски всю трассу условно разбили на пять этапов:

 ● Первый участок перегонки от Фэрбенкса (Аляска) до Уэлкаля, протяженностью 1493 километра пролегал по Аляске над дремучими лесами долины реки Юкон, до города Нома на побережье. Далее – через суровый Берингов пролив и над пустынной тундрой Восточной Чукотки.

 ● Второй участок от Уэлкаля до Сеймчана – 1450 километров – проходил над безлюдной Центральной Чукоткой и Колымским хребтом.

 ● Третий участок Сеймчан – Якутск был самым тяжёлым. Приходилось преодолевать 1167 километров через полюс холода, где температура доходила до минус 600, над обширной высокогорной территорией с Верхоянским и Черским хребтами, на больших высотах, в кислородных масках.

 ● Четвертый участок от Якутска до Киренска составлял 1330 километров над глухой тайгой.

 ● Последний, пятый участок от Киренска до Красноярска был самым коротким – 960 километров. Он также проходил над сплошной тайгой, частично вблизи реки Лены.

 Перелет был организован следующим образом:

 Сначала Женская служба пилотов Военно-воздушных сил США (WASP), насчитывающая 1074 человека, перегоняла самолеты, раскрашенные в цвета ВВС СССР и с нанесенной красной звездой, от производителей, расположенных по всей территории континентальных США, к перевалочному пункту в Грейт–Фолс.

 (Заслуга этих женщин-пилотов оставалась непризнанной фактически до 1977г.,когда им было присвоено звание ветеранов войны.И только в марте 2010 года оставшиеся в живых участницы WASP получили одну из высших гражданских наград США — Золотую медаль Конгресса).

 После этого, пилоты 7-й перегоночной эскадрильи ВВС США транспортировали военные самолеты до пункта назначения в Фэрбенксе (Аляска, аэродром ЛаддФилд), где базировалась военная миссия по приёмке боевых самолётов, которой руководили с советской стороны генерал М.Г. Мачин, а с американской – бригадный генерал Гафни, и самолеты передавали советским летчикам.(Кстати, среди американских пилотов был капитан ВВС США лётчик-инструктор Николай де Толли, потомок русского полководца Барклая де Толли).

 Для перегонки американских самолетов была сформирована 1-я перегоночная авиадивизия (ПАД),состоявшая из 5 строевых перегоночных полков и 1-го транспортного полка. Штаб дивизии находился в Якутске.

 Oбщее руководство перегонкой самолетов из Аляски через Берингов пролив осуществлял командир 1-й перегоночной авиадивизии, генерал-майор авиации Илья Павлович Мазурук, заслуженный полярный лётчик СССР, Герой Советского Союза, участник первой (1937г.) и многих других экспедиций на Северный полюс и полетов в Антарктиде.

 29 сентября 1942 года подполковник П. Недосекин провел с аэродрома ЛаддФилд близ Фэрбенкса через Берингов пролив первые 12 бомбардировщиков А-20 «Бостон», которые совершили посадку на аэродромах Марковои Уэлкаль. А 7 октября 1942 г.в Уэлкальвылетела первая группа самолётов-истребителей. Это были 20 истребителей Р-40 «Киттихаук». Лидером группы шёл бомбардировщик В-25 под управлением начальника трассы — генерала Мазурука. Путь до Красноярска занял 33 дня.

 Позднее этим маршрутом в страну доставлялись «Аэрокобры» - самолеты, на которых летал Трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин.

 Тысячи пилотов, штурманов, бортрадистов и механиков работали в невыносимых условиях Крайнего Севера, летали над самыми опасными районами планеты, включая зону вечной мерзлоты. Маршруты были неимоверно трудными.

 Летали часто при плохой видимости, не зная, что ждет по курсу.Метеосводки из-за магнитных бурь трудно было передавать. Радисты "с голоса" переходили на более надежную искровую "морзянку". Карты были неточными. Перепад температур по высотам в этих местах был для летчиков неожиданностью. Облака стояли слоем толщиною в несколько километров.

 Зима 1942/43 года на Аляске оказалась на редкость суровой - морозы превышали минус 60 градусов. В термометрах твердела ртуть. Каменеющее масло, несгоревший бензин, вынужденные посадки в районе полюса холода сопровождали перелёты по трассе АЛСИБ. Ампутация обмороженных пальцев была обычным делом, при вдохе из зубов выпадали пломбы, было немало случаев обморожения легких. В один из самых морозных дней на трассе погибло от холода одиннадцать человек. "Летают даже при 68 градусах!" - отмечал военный корреспондент.

 В случае отказа мотора летчика мог спасти только парашют. Но вызволить его из ледового плена гор или непроходимой тайги уже не могла никакая экспедиция.

 Это была дорога жизни, на обочине которой всегда ждала смерть.

 За время почти трёхлетней бесперебойной работы советско-американского воздушного моста было доставлено в Красноярск 7926 боевых самолетов:

 ▪ 2618 истребителей Белл Р-39 «Аэрокобра»;

 ▪ 2397 истребителей Белл Р-63 «Кингкобра»;

 ▪ 48 истребителей Кертис Р-40 «Ворхоук»;

 ▪ 1363 бомбардировщиков Дуглас А-20G и А-20К «Бостон»;

 ▪ 732 бомбардировщика Норд Америкэн В-25 «Митчелл»;

 ▪ 54 учебно-тренировочных Норд Америкэн АТ-6 «Тексан»;

 ▪ 710 военно-транспортных самолетов Дуглас С-47;

 ▪ 3 истребителя Рипаблик Р-47 «Тандерболт»;

 ▪ 1 военно-транспортный самолет С-46 «Коммандо».

 Мужество и героизм участников тех событий должны занять достойное место, как в истории Великой Отечественной войны, так и в истории Второй мировой войны в целом.

 www.alsib2015.com